Jailer (05 Декабрь 2015 - 15:50) писал:
Что вы демагогию разводите? Вы ответьте на чётко поставленный вопрос?
Ещё раз повторяю вопросы
1. Применялся ли при строительстве БАМ труд осужденных?
2. Были ли условия труда при строительстве БАМ изнурительными?
Чисто официальные данные.
Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали началось в 1932 году на дальневосточном участке.
В апреле 1932 г. Совет Народных комиссаров СССР принял два постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Эти документы называли конечные пункты магистрали – ст. Уруша на западе и с. Пермское на востоке. СНК СССР потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа» с тем чтобы к концу 1935 г. обеспечить сквозное движение поездов на всем протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. Тогда же решением Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. Вместе с Мрачковским на БАМ прибыл почти весь состав Казжелдорстроя, а также квалифицированные работники из Дальжелдорстроя и специалисты из других региональных организаций Главного управления железнодорожного строительства.
В первые же месяцы руководители стройки столкнулись с острейшим дефицитом трудовых ресурсов. Официально установленный среднесписочный контингент работающих определялся в 25-26 тыс. человек. С.В. Мрачковский полагал, что для выполнения программы 1932 г. необходимо иметь в два раза больше людей.
В середине 1932 г. Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 чел. – десятая часть от требуемого минимума. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство Байкало-Амурской магистрали было делом нелегким.
Добиваясь обеспечения строившихся дорог опытными кадрами, Наркомат путей сообщений объявил дополнительную мобилизацию инженеров и техников за счёт менее ударных новостроек и эксплуатационной сети НКПС. На этом основании руководству железных дорог Октябрьской, Екатериниской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южной и других было установлено количество путейцев, которых следовало отправить на новостройки, в том числе и на БАМ. Но перечисленные источники комплектования не покрывали потребности БАМа. Для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 – 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников.
Вербовка «организована прямо-таки преступно, – писал С.В. Мрачковский. – Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо… прибывали на строительство в неработоспособном состоянии».
К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Было прекращено финансирование БАМа.
Уже в середине 1932 г., когда нереальность поставленной задачи становилась все более очевидной, стала активно обсуждаться идея свертывания строительства. Однако в октябре 1932 г. был найден иной путь выхода из сложившейся ситуации – передача сооружения Байкало-Амурской дороги из подчинения НКПС в ведение Объединенного государственного политического управления при СНК СССР (ОГПУ).
Именно такой подход был подготовлен апрельскими решениями СНК СССР, подключившими к обеспечению БАМа рабочей силой три организации – Наркомат путей сообщения, Наркомат труда и ОГПУ. Расчет был верным. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), который стал одним из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Он располагался на огромной территории от Читы до Хабаровска. В конце 1932 г. в нём находилось несколько тысяч заключённых, в 1934 г. – свыше 100 тыс. человек, а на завершающей стадии его существования – уже 291 384 человека. Кроме заключённых там были охранники и вольнонаёмные специалисты – около 7 %.
БАМЛАГ представлял собой огромнейшее образование. В 1933 г. он вел строительство головного участка железной дороги от ст. Тахтамыгда до Тынды. Были проведены большие вспомогательные работы по обеспечению жилищно-коммунального фонда рабочего населения, по освоению территории.
Приказом главного управления лагерей ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б начальником был назначен Френкель Нафталий Аронович. Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая – прокладка вторых путей на Транссибе, третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Подготовку к строительству начали вести вербованные, которые готовили лес для строительства будущих опорных пунктов магистрали. В начале 1933 г. на строительство БАМа стали прибывать первые заключённые, но места для их проживания не были ещё готовы.
БАМлаг был поделён на шесть лагерей – подрядчиков строительства. В Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1949 году был создан Озерлаг со штабом в Тайшете. Ангарлаг со штабом в Заярске младше Озерлага всего на четыре года.
Всё население БАМЛАГа было распределено по категориям трудоспособности. Первая категория – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты – словом, делали всё необходимое для строительства железной дороги
Сохранились заметки начальника управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибаса, побывавшего в августе 1934 г. на сооружении тракта: «Первое, что бросается в глаза, – это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения. Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели голыми руками и босыми ногами, и без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы, без постельных принадлежностей и еще во многих местах без кипяченой воды». Также отмечено Т.Д. Дерибасом:
«Ничего для питания, кроме хлеба, воды и минтая прошлогоднего засола нет».
В письме к наркому НКВД Г. Ягоде им было отмечено следующее: отсутствие одежды (46 рубашек на 100 человек), пастельных принадлежностей, кипячёной воды; катастрофическая нехватка специалистов (2-3 человека на 400 км), рабочих инструментов и механизмов (на 5 тыс. человек 900 подборочных лопат и ни одной штыковой); хлеб, вода и минтай, который засолили еще японцы в 1933 г., – это основная еда рабочих. И, наконец, стоимость дороги исчислялась уже в 106 млн. рублей, что составляло стоимость строительства всего Беломорканала.
В результате Дерибас добился от Г. Ягоды поддержки. Под нажимом НКВД Главное управление лагерей издало приказ «О предоставлении льгот заключённым за ударную и стахановскую работу». Для заключённых устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока. Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаёмных не менее трёх лет гарантировалось полное снятие судимости. Ещё одна льгота касалась детей заключённых, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения они «приравнивались к детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осуждённый родитель был в своё время членом профсоюза.
В 1938 г. БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР, с центром в городе Свободном.
В марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, 8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей».
Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы.
От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).
Интересные факты.
Одним из осужденных был талантливый инженер-мостостроитель Каразин, осуждённый по знаменитому «шахтинскому делу». Его имя вошло в негласную историю в связи со строительством моста через Тунгуску на 13-м км от Волочаевки. Обычно при возведении таких крупных мостовых переходов требуются многолетние данные о режиме реки и её притоков, о характере и количестве осадков, о климате данной местности. Здесь же ничего этого не было. Даже металлические детали для моста могли прийти из европейской части страны не ранее чем через год. Но в таком случае под угрозой срыва были бы сроки сдачи в эксплуатацию всей дороги. Выход был один – строить деревянный мост. И проектирование его было поручено заключенным Каразину и Пилину.
При этом Т.Д. Дерибас прямо заявил Каразину, что, при положительном решении вопроса, он получит досрочное освобождение. В результате инженер создал совершенно оригинальную конструкцию моста целиком из дерева. Во всей стране не было деревянного мостового перехода такой величины – 1 100 метров. На его сооружение ушло 20 тыс. кубометров отборного леса, который в ударном порядке был заготовлен в районе Биры.
Спустя 10 месяцев после начала строительства, 28 марта 1936 г., готовый мост принимала в эксплуатацию комиссия. При испытаниях это огромное сооружение дало осадку всего на 4 миллиметра – ровно в два раза меньше допустимого нормами. На торжественном собрании, посвящённом окончанию строительства моста, Т.Д. Дерибас зачитал приказ наркома внутренних дел о досрочном освобождении и снижении сроков наказания сотням строителей моста, среди которых был и автор проекта Каразин.
За время строительства 12 443 заключённых были обучены специальностям: экскаваторщик, сварщик, слесарь, машинист паровоза, путеец и т.д. Таким образом, железнодорожная ветка на Комсомольск вступила в строй полностью укомплектованная кадрами, необходимыми для её нормальной эксплуатации.
Летом 1937 г. вместе с руководителями Дальневосточного края были арестованы уполномоченный НКВД по ДВК Т.Д. Дерибас и его сын А.Т. Дерибас, начальник паровозного депо станции Хабаровск-II. Репрессии обрушились на аппарат управления ДАЛЬЛАГа и его подразделения. «За активную контрреволюционную деятельность и тесную связь с врагом народа Т.Д. Дерибасом» были арестованы более 60 % инженерно-технических работников, в том числе Мартинелли, Жуков, Пилин, Павлов, Петров, Орловский и др. Десятки из них были расстреляны, в том числе крупные инженеры Пилин и Соколов, профессор геолог Павлов.
0
Тема закрыта
